现场探访 地铁为什么不能24小时运营？

“地铁为什么不能24小时运营？”这是许多市民、尤其是深夜归家者的疑问。7月10日深夜，成都轨道集团邀请市民代表、媒体记者以及网络大V组成的“观察团”，走进地铁停运后的韦家碾站，直击停运后争分夺秒的4小时“幕后战场”。

深夜23：58，观察团跟随工作人员进入1号线韦家碾站。自助售票机旁，值班员伍玥正快速清点回收票款并补充车票，检修人员拆解机器进行检查保养。“每台机器日均处理数千张票卡，齿轮间隙必须严格控制在毫米精度内。”站区副站区长钟武静介绍，全站18台自助售票机需根据检修计划轮番维护。

车站内，忙碌的身影随处可见。闸机检修人员需反复测试开合动作二三十次；保洁员细致清洁高频使用的卫生间、楼梯；屏蔽门每日上百次运行，检修工正争分夺秒测试灵敏度；值班站长紧盯施工系统，确保轨行区精准作业……“韦家碾站展示的只是地铁站检修作业的缩影，”钟武静介绍道，“每晚停运后，成都地铁全线网423座车站内，电扶梯、AFC检修工等专业上千名工作人员同步投入检修。他们必须在4个小时内，完成数万项检修任务，为次日安全运营筑牢根基。”

“地铁如同一个高负荷运转的精密‘生命体’，每日必须进行全面‘体检’与修复，才能确保次日安全可靠。”交通运输部科学研究院城市中心总工、副研究员，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副主任兼秘书长冯旭杰介绍，“《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》明确规定，检修施工预留时间不少于4小时，这是保障运营安全的刚性‘红线’。”

夜晚同步处于忙碌状态的，还有地铁轨行区。“轨行区是夜间检修的主场，涉及多个高难度、高精度作业，必须全线停运断电。”钟武静介绍，当晚有6个专业组在这一区间作业。

信号检修工曾鑫徒步了2公里，检查道岔转辙机、紧固螺栓、排查配线等。而轨道探伤工王溢然手持5公斤重的探伤仪，对钢轨进行扫描。“每寸钢轨每天承受数千次列车碾压，内部损伤检测定位误差必须控制在1毫米内。”每晚，约100名探伤工分散在不同区间点位工作。冯旭杰介绍，在国内，地铁普遍采用双线轨道设计，因此不具备边运行边检修的条件，轨行区的检修作业需在停运后开展。这成为了安全规程的铁律。“由于非运营时间有限，受限于安全流程和区间的物理长度，实际工作人员可用时间极短，工作压力大。”

隧道联通的另一端是地铁的“停车场”。送走末班乘客后，列车驶向1号线红花堰车辆段。每晚约26列地铁列车陆续返回接受全面“体检”。工作人员需要在短短几小时内完成列车检修、列车保洁等工作。“夜间车辆检修是地铁运营的关键环节，目的是避免对日间乘客出行造成影响。许多检修、调试任务只能安排在夜间，以减少运营干扰。”冯旭杰介绍道。

“地铁虽然没有24小时运营，但地铁工作人员却在24小时工作，地铁系统也在24小时不停运转，”观察团代表陈杨感慨道，“正是有他们的守护，才有我们每天安心的出发和准时的抵达。”

《城市轨道交通2024年度统计和分析报告》数据显示，成都地铁平均运营服务时长17.98小时/日，高于全国城轨交通均值17.05小时/日。冯旭杰坦言：“通过储备热备列车，在保障4小时检修前提下，成都地铁已在五一、国庆等节假日实现50-60分钟延时服务，充分保障了乘客出行需求。”